Sportwagen-Weltmeisterschaft 1992

1992 war die Sportwagen-Weltmeisterschaft auf einem Tiefpunkt angelangt. Schon 1991 litt die Serie unter einem Mangel an Teilnehmern, sodass die Verantwortlichen der FIA 1992 ursprünglich keine Weltmeisterschaft durchführen wollten. Nach mehrmaliger Urgenz aus dem Vorstand des französischen Automobilherstellers Peugeot lenkte die FIA ein. Unter dem Vorstandsvorsitz von Jean Boillot wurde 1990 der Peugeot 905 vorgestellt. Ziel des auf mehrere Jahre angelegten Projekts, war neben dem Sieg beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans auch der Gewinn der Sportwagen-Weltmeisterschaft. Nachdem man sich 1991 Jaguar geschlagen geben musste, sollte 1992 der Erfolg folgen. Eine Absage der Meisterschaft hätte beim Ausleben des Titels für Peugeot einen erheblichen finanziellen Verlust bedeutet, da die Marketingaktivitäten des Konzerns auf Erfolge im Motorsport aufbauten. Als Peugeot versicherte, sich bei anderen Herstellern um ein Engagement zu bemühen, ließ sich die FIA umstimmen.

Das Ende der Meisterschaft wurde bereits mit der Sportwagen-Weltmeisterschaft 1989 eingeleitet. Von den Änderungen betroffen war sowohl das sportliche wie das technische Reglement der Gruppe C. Für die Saison 1989 reduzierte die FIA die Mindestdistanz der bisherigen Langstreckenrennen von 1.000 auf 480 Kilometer, 1991 dann auf 430 Kilometer. Ebenfalls 1989 wurde der bisherige Grundsatz einer Verbrauchsformel aufgegeben. Stattdessen sollten Gruppe-C-Fahrzeuge fortan von 3,5-Liter-Saugmotoren angetrieben werden. Dies entsprach dem damaligen Stand der Formel 1, in der ab 1989 Turbomotoren verboten waren. Die Gruppe C2 entfiel ersatzlos. Motorenhersteller wie Mercedes-Benz gaben fortan ihr Engagement im Sportwagenrennsport auf und belieferten stattdessen Formel-1-Teams mit Motoren. Für Privatteams war eine erfolgreiche Teilnahme an der Sportwagen-WM vor dem Hintergrund, dass de facto Formel-1-Technik eingesetzt werden musste, nicht mehr finanzierbar. Mitunter wird gemutmaßt, die FIA habe zu Beginn der Neunzigerjahre durch ihre Reglementänderungen die Gruppe C bewusst unattraktiv werden lassen, da diese in der Publikums- und Mediengunst gegenüber der Formel-1-Weltmeisterschaft (ebenfalls veranstaltet von der FIA) zu einer inzwischen übermächtigen Konkurrenz geworden sei^[1].

Jaguar hatte sich mit dem Ende der Saison 1991 zurückgezogen, gab aber XJR-14-Chassis an Mazdaspeed ab. Dort wurde aus den Fahrgestellen der Mazda MXR-01 mit einem V10-Judd-Motor. Mazda bot dieses Fahrzeug Privatteams an. Bei Sauber hatte man nach Problemen mit dem Motor, die Entwicklung des Mercedes-Benz C292 aufgegeben, sodass neben dem Peugeot nur der Toyota TS010 als Werkswagen übrig blieb. Viele andere Projekte, wie der BRM P351 blieben Stückwerk.

Von den vorerst geplanten 10 Rennveranstaltungen wurden nur sechs ausgetragen. Punkte für die ersten zehn wurden wie folgt vergeben: 20-15-12-10-8-6-4-3-2-1. Teams die mehrere Fahrzeuge gemeldet hatten, erhielten nur Punkte für das am besten Platzierte. Außerdem musste der jeweilige Wagen für alle Weltmeisterschaftsläufe gemeldet sein. Fahrer erhielten nur dann Punkte, wenn der Wagen mindestens 90 % der Distanz des Siegerteams zurückgelegt hatte und sie mindestens 30 % der Renndistanz am Steuer saßen.

Peugeot gewann überlegen die Markenwertung, Yannick Dalmas und Derek Warwick wurden Fahrerweltmeister.

• Peter Higham: The Guinness Guide to International Motor Racing. A complete Reference from Formula 1 to Touring Car. Guinness Publishing Ltd., London 1995, ISBN 0-85112-642-1.
• Thomas Nehlert: Gruppe C. Die Sportwagenrennen 1982–1992. Petrolpics, Bonn 2011, ISBN 3-940306-14-2.

Commons: Sportwagen-Weltmeisterschaft 1992 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Ergebnisse bei WSRP

1. ↑ Tom Schwede, 30 Jahre Gruppe C – Das Ende mit Schrecken