Bahnstrecke Bangkok-Thonburi–Sungai Kolok

1894 erhielt der dänische Ingenieur Aage Westenholz (1859–1935), Onkel der Schriftstellerin Karen Blixen, eine Konzession, um eine Strecke von Bangkok nach Phetchaburi zu errichten. Wie bei anderen, ähnlichen Vorhaben dieser Zeit zum Eisenbahnbau in Siam dem heutigen Thailand, scheiterte der Baubeginn an der Schwierigkeit, ausreichend Kapital für das Projekt aufzubringen.^[2] Als aufgrund dieser Situation das Königreich Siam 1898 beschloss, die Hauptverbindungen des Landes durch den Staat selbst errichten zu lassen, kaufte er die Konzession zurück. Andere Konzessionsersuchen, die Unternehmer für Eisenbahnstrecken im siamisischen Teil der malaiischen Halbinsel stellten, wurden alle abgelehnt.^[3]

Erster Abschnitt Bearbeiten

Nachdem der siamesische Staat die Westenholz-Konzession zurück gekauft hatte, plante nun die Königliche Eisenbahnabteilung / Royal Railway Department (RRD) im Ministerium der öffentlichen Arbeiten^[4] unter Karl Bethge den Streckenverlauf bis Phetchaburi. Die Bauarbeiten begannen im April 1900. Im Gegensatz zum übrigen siamesischen Eisenbahnnetz, das in Normalspur errichtet wurde, wählte die Staatsbahn hier die Meterspur um einen späteren nahtlosen Übergang an die ebenfalls meterspurigen Bahnen in Burma und Malaya damals beides britische Kolonien, zu erleichtern.^[3] Dies fiel umso leichter, als die Südbahn zunächst keine Schienenverbindung zum übrigen Netz erhalten konnte, da es eine Brücke über den Mae Nam Chao Phraya noch nicht gab. Die Strecke ging deshalb nicht vom Bangkoker Hauptbahnhof Hua Lamphong aus, sondern erhielt ihren eigenen Endbahnhof in Thonburi, den Bahnhof Thonburi. Dessen Empfangsgebäude wurde im Stil des Backsteinexpressionismus von dem deutschen Architekten Karl Döhring entworfen.

Britischer Einfluss Bearbeiten

Der Weiterbau der Strecke über Phetchaburi hinaus war zunächst nicht möglich, nachdem ein Aufstand im Norden des Landes dem Bau der Nordbahn höchste Priorität verlieh und alle Ressourcen darauf konzentriert wurden. So kamen wieder private Investoren ins Spiel, die sich um Konzessionen für die Verlängerung der Strecke nach Süden bemühten. Unter den Antragstellern war auch der Teakholz-Unternehmer Louis Leonowens, Sohn von Anna Leonowens („Der König und ich“). Siam bestand nach den vorangegangenen Erfahrungen auf staatlichem Bahnbau und versuchte für die Südbahn in Europa einen Kredit zu erhalten. Als das Deutsche Reich dieser Idee näher trat^{[Anm. 4]}, beschleunigte Großbritannien seine Verhandlungen mit Siam. Es war bestrebt, den südlichen Teil – zumindest wirtschaftlich – zu beherrschen und hatte Angst vor deutschem Einfluss auf diese Bahnstrecke. Dies führte zu zwei Verträgen zwischen Großbritannien und Siam, beide unterzeichnet am 10. März 1909. Einer regelte staatsrechtliche Fragen, der zweite den Bau der Südbahn. Mit diesem zweiten Vertrag sagte Großbritannien einen Kredit über 4 Mio. Pfund für das Projekt zu. Um jeden deutschen Einfluss auszuschalten, wurde dafür eine zweite siamesischen Staatseisenbahnverwaltung unter dem Briten Henry Gittens gegründet (sie hieß ab 1913: „Southern RRD“^[5]), weil die bestehende RRD den Deutschen Karl Bethge an der Spitze hatte. Letztere hieß ab 1912 „Northern RRD“.^[6]

Fertigstellung Bearbeiten

Wegen der Streckenlänge wurde der Bau gleichzeitig von drei Stellen vorangetrieben: Von Phetchaburi nach Süden, vom Hafen Songkhla an der Ostküste und vom Hafen Kantang an der Westküste der malaiischen Halbinsel.

In der Folge wurden Abschnitte, die betriebsfertig erstellt waren, in Betrieb genommen, so z. B.:

• 1911: Phetchaburi – Hua Hin in zwei Stufen,
• 1913: Kantang – Huai Yot
• 1. Januar 1914^{[Anm. 5]}: Kantang – Thung Song Junction
• 1. Januar 1914: Songkhla–Phatthalung
• 1. Januar 1914: Hua Hin–Wang Phong
• 1. Oktober 1914: Die von Kantang und Songkhla vorangetriebenen Abschnitte werden vereinigt.
• 1. Oktober 1916: Der südliche und der nördliche Streckenvortrieb treffen bei Chumphon zusammen, der durchgehende Betrieb wird eröffnet.^[2]

Die Northern RRD musste die bereits unter ihrer Leitung errichtete Meterspurlinie von Bangkok-Thonburi nach Phetchaburi an die südliche Staatsbahn abtreten. Dies war nicht nur technisch vernünftig, weil so eine einheitliche Verwaltung für jede der beiden vom Staat betriebenen Spurweiten gegeben war, sondern auch ein politischer Balanceakt des im Ersten Weltkrieg zunächst bis 1917 neutralen Siam: Die nördliche RRD arbeitete unter dem deutschen Direktor Karl Bethgen, die südliche unter dem Briten Henry Gittens, deren Herkunftsstaaten nun Kriegsgegner waren.^[5]

Nach dem Kriegseintritt Siams auf britischer und französischer Seite am 22. Juli 1917 erhielt die Verbindung beider Eisenbahnnetze hohe Priorität. Zunächst war vorgesehen gewesen, die Verbindung über die der Ostküste folgenden Strecke herzustellen. Der Baufortschritt der Strecke in Britisch Malaya war nur langsam, da hier ein Bergzug überquert sowie tiefer Dschungel durchquert werden musste. So entschlossen sich die Verwaltungen, eine Verbindung mit der malaiischen Westbahn über Padang Besar herzustellen. Diese wurde 1918 in Betrieb genommen.^[5] Die Strecke bis zum östlichen Grenzübergang Su-ngai Kolok konnte erst zum 1. November 1921 in Betrieb gehen.^[2]

Am 1. April 1903 wurde der Verkehr auf dem ersten fertiggestellten Abschnitt zwischen Bangkok-Thonburi und Phetchaburi mit provisorischem Wagenmaterial aufgenommen: Die Lieferung eines erheblichen Teils der Fahrzeuge hatte sich verzögert. Erst als diese angekommen waren, erfolgte die offizielle Eröffnung am 19. Juni 1903 durch König Chulalongkorn (Rama V.)^[7] Weitere Abschnitte folgten sukzessive von 1911 an, bis am 1. Juli 1918 der Verkehr über Padang Besar aufgenommen wurde – zunächst mit zwei Zügen pro Woche, die mit einer Fahrzeit von 60 Stunden verkehrten. Eine offizielle Eröffnungszeremonie fand – kriegsbedingt – nicht statt.^[8] 1922 wurden Nachtverkehr und Schlafwagen eingeführt. Bis dahin wurden Fernfahrten für Übernachtungen unterbrochen. Die RSR unterhielt dafür Hotels an großen Bahnhöfen. Die Fahrzeit von Bangkok nach Penang reduzierte sich auf etwas über 30 Stunden.^[9]

Der Bahnhof Thonburi wurde bei einem Luftangriff im Zweiten Weltkrieg 1945 zerstört. Nach dem Krieg ließ Feldmarschall Phibul Songkhram das Empfangsgebäude im ursprünglichen Stil wieder errichten. 2003 wurde der Endbahnhof der Strecke nach Westen zur bisherigen Station Bangkok Noi verlegt, um das freigewordene Bahngelände für die Erweiterung des Siriraj-Krankenhauses verwenden zu können. Bangkok Noi wurde in Thon Buri Station umbenannt. Das ehemalige Empfangsgebäude steht seitdem ungenutzt. Es soll in die Erweiterung des Krankenhauses einbezogen werden.^[10] Ebenfalls 2003 wurde die Strecke bis Nakhon Pathom zweigleisig ausgebaut.^[10]

Einige Bahnhöfe und Haltepunkte der Strecke im Süden des Landes wurden aufgrund der Empfehlung des Militärs aus Sicherheitsgründen geschlossen.^[8] Hier bekämpfen sich Separatisten des muslimisch-malaiischen Südens und das thailändische Militär. Dabei hat es wiederholt Anschläge auf die Südbahn gegeben. Der Bahnhof Su-ngai Kolok ist seit 1978 Endbahnhof und befindet sich in unmittelbarer Nähe der Grenze, so dass Bahnreisende nur eine kurze Strecke zu Fuß über eine Brücke zur Grenzabfertigung nach Rantau Panjang zurücklegen mussten. Wegen des Konflikts in Südthailand seit 2004 verbunden mit häufigen Attentaten, hat die thailändische Armee den Übergang zur Harmony-Eisenbahnbrücke (Malaiisch: Jambatan Muhibbah) abgeriegelt und die Bahngesellschaft der Malaiischen Staaten den Bahnhof Rantau Panjang sowie die Bahnstrecke nach Pasir Mas, Kelantan stillgelegt. Der grenzüberschreitende Bahnverkehr nach Malaysia findet ausschließlich über Padang Besar statt.^[2]

Die Zweigstrecke nach Songkhla ist 29 km lang und wurde zum 1. Januar 1914 eröffnet. Abzweigbahnhof war zunächst U-Taphao Junction (km 925,80). Die Lage des Abzweigbahnhofs war ungünstig gewählt: Er lag im Überschwemmungsbereich des Khlong U-Taphao. Deshalb wurde der Abzweig 1922 zum neu errichteten Bahnhof Hat Yai Junction (km 928,58) verlegt. Die Zweigstrecke wurde zum 1. Juli 1978 stillgelegt.^[11]

Die Zweigstrecke von Khao Chum Thong Junction (781,01 km) nach Nakhon Si Thammarat ist 35 km lang. Sie wurde am 1. Oktober 1914 eröffnet.^[12]

Südlich von Phetchaburi bestand ein etwa 12 km langes „Anschlussgleis“ an den Strand von Hat Chao Samran, das ausschließlich dazu diente, dass 1921–1923 König Vajiravudh (Rama VI.) und sein Hof per Sonderzug direkt zum dortigen Sommerpalast reisen konnten. Der Abzweigbahnhof für diesen Anschluss hieß Phra Ram Ratchaniwet und wurde ebenso wie das Gleis nach Hat Chao Samran aufgelassen, als der König im Sommer dort nicht mehr hin fuhr.^[10]

Der Bahnhof Hua Hin besitzt einen separaten Pavillon als Empfangsgebäude für den König, der um 1920 errichtet wurde.^[10]

Der zweigleisige Ausbau der Südbahn soll bis Surat Thani fortgesetzt werden.

Auf der Südbahn werden eine ganze Reihe von Fernverbindungen^[13] von und nach Bangkok angeboten, die aber nicht alle die gesamte Streckenlänge befahren. Bis zum 19. Januar 2023 nutzte der Fernverkehr über die Südbahn in Bangkok ausschließlich den Bahnhof Hua Lamphong. Angeboten werden täglich ab Bangkok Central Terminal:

• 10 Zugpaare nach Surat Thani. Darunter sind zwei DRC-Schnellzüge, einer davon als Nachtverbindung. Von diesen Zügen fahren weiter
  • 5 Zugpaare bis Hat Yai, darunter auch der DRC-Nachtschnellzug. Von diesen Zügen fahren weiter
    • 2 Zugpaare bis Su-ngai Kolok und der
    • Internationale Zug nach Butterworth. Faktisch handelt es sich dabei um zwei klimatisierte Schlafwagen 2. Klasse, die als Kurswagen aus dem im Übrigen in Hat Yai endenden Zug geflügelt werden und die Grenze überschreiten.
  • 2 Zugpaare nach Trang.

Außerdem befährt der Luxuszug Eastern and Oriental Express die Strecke.

• B. R. Whyte: The Railway Atlas of Thailand, Laos and Cambodia. White Lotus Co Ltd, Bangkok 2010, ISBN 978-974-480-157-9

• The Songkhla to Hat Yai Rail Line, Bildbericht von 2004 über die stillgelegte Zweigstrecke von Hat Yai nach Songkhla (englisch); abgerufen am 21. April 2014.

1. ↑ Längster Streckenast
2. ↑ Höchstgelegener Bahnhof der Südbahn.
3. ↑ Viertlängster Eisenbahntunnel in Thailand
4. ↑ In einer vergleichbaren politischen Situation hatten deutsche Kredite dem Osmanischen Reich die Finanzierung der Anatolische Eisenbahn, der Bagdadbahn und der Hedschasbahn gesichert.
5. ↑ Der 1. Januar 1914 war der 33. Geburtstag von König Vajiravudh (Rama VI.)

1. ↑ Angaben nach Whyte: The Railway Atlas, S. 46–52, 55; Karten 9, 14-21
2. ↑ ^{a b c d} Whyte: The Railway Atlas of Thailand, S. 45
3. ↑ ^{a b} Whyte: The Railway Atlas of Thailand, S. 40
4. ↑ Vgl.: Whyte: Railway Atlas, S. 2, 12
5. ↑ ^{a b c} Whyte: The Railway Atlas of Thailand, S. 42
6. ↑ Whyte: The Railway Atlas of Thailand, S. 41
7. ↑ Whyte: The Railway Atlas of Thailand, S. 40, 45
8. ↑ ^{a b} Whyte: The Railway Atlas of Thailand, S. 55
9. ↑ Whyte: The Railway Atlas of Thailand, gibt dafür unterschiedliche Zeiten an: S. 3: 31 ½ Stunden; S. 55: 36 Stunden
10. ↑ ^{a b c d} Whyte: The Railway Atlas of Thailand, S. 43
11. ↑ Whyte: The Railway Atlas of Thailand, S. 54
12. ↑ Whyte: The Railway Atlas of Thailand, S. 53f
13. ↑ Angaben nach: The Man in Seat 61: Train Travel in Thailand