Cómo prepararte para volar un avión en una emergencia

En el caso de que el piloto tenga una emergencia médica, los siguientes pasos proporcionan suficiente información para llevar el avión de forma segura al aeropuerto más cercano. Estos proveen una guía realista y realizable siempre y cuando tengas dos cosas en mente:

No será fácil, así que prepararte con anticipación es esencial.
Tendrás que concentrarte al 100 % en volar el avión y dejar de lado la condición médica del piloto. El objetivo número uno es aterrizar a salvo.

Los aviones modernos tienen un sistema de instrumentos en panel de vidrio muy elaborado, pero eso no está cubierto a detalle en este artículo. Si es necesario, serás capaz de entender los instrumentos y controles en paneles de vidrio más complejos familiarizándote con los seis instrumentos básicos de un Cessna 172, uno de los aviones más comunes.

Parte 1

Parte 1 de 7:

Aprender sobre los instrumentos y controles básicos

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Estudia el panel de instrumentos de un avión Cessna 172. Es un avión estándar con un panel de seis "instrumentos básicos de vuelo", muchas veces llamado "six pack". Son los que están en el centro, directamente al frente del asiento del piloto. También toma en cuenta que algunos aviones tienen instrumentos y controles en la posición del copiloto.
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Familiarízate con el "six pack". Los seis instrumentos están ubicados en el siguiente orden:
- Arriba a la izquierda está el "indicador de velocidad", que muestra la velocidad aerodinámica del avión, por lo general en nudos (un nudo equivale a una milla náutica por hora, más o menos 1,15 mph o 1,85 km por hora).
- Arriba al centro está el "horizonte artificial", que muestra la actitud del avión, es decir, cómo se inclina en todas las direcciones, ya sea si está ascendiendo, descendiendo o balanceándose (hacia la izquierda o la derecha).
- Arriba a la derecha está el "altímetro", que muestra la altura (altitud) del avión en pies MSL ("nivel medio del mar" por sus siglas en inglés).
- Abajo a la izquierda se encuentra el "indicador de viraje y banqueo", un instrumento dual que indica lo rápido que cambia el rumbo de la brújula (indicador de viraje) y también si estás en un vuelo coordinado, sintiendo el gs (velocidad terrestre por sus siglas en inglés) adecuado desde el giro (en el asiento). También se le conoce como "indicador de giro y deslizamiento" o "bola".
- Abajo en el centro está el "indicador de rumbo", que muestra el rumbo actual del avión. Ten en cuenta que pequeñas cantidades de fricción en el giroscopio de rumbo hacen que este instrumento se calibre de forma continua. Esto está explicado más abajo en el proceso de calibración.
- Abajo a la derecha se encuentra el "indicador de velocidad vertical", que indica lo rápido que el avión asciende o desciende. Muestra el índice de descenso (o ascenso) en pies por minuto. El cero significa que se está manteniendo la altitud y que no se está ascendiendo ni descendiendo.
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Prueba tus conocimientos sobre el "six pack". Con la imagen de arriba del panel de un 172, y leyendo el panel de instrumentos, ¿sabes cuál es la situación actual del avión?
- La respuesta es "el avión está ascendiendo ligeramente hacia la izquierda y está yendo a una velocidad de 110 nudos, más o menos a 3100 pies (945 m) sobre el nivel del mar, a un rumbo de 178° (casi hacia el sur)".
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Estudia los controles o mandos del avión. Los mandos necesarios para esta misión serán los siguientes:
- El acelerador es un mando negro que, si se empuja hacia delante, da la mezcla más rica (se usa para despegues y aterrizajes a nivel del mar), mientras que empujado hacia atrás indica que el motor está apagado. Solo empuja el mando rojo por completo cuando estés en tierra y listo para apagar el motor.
- La calefacción del carburador se usa para calentar la entrada de aire del motor en condiciones de heladas y en descensos largos con el motor detenido, donde un motor helado con aire helado puede causar la formación de hielo. Toma en cuenta que para fines prácticos esta tiene que estar totalmente activada o totalmente desactivada.
- Los flaps se manejan desde un interruptor con mango plano para seleccionar la posición de las "aletas" (flaps) de las alas. Se usan para ralentizar el avión a una velocidad segura para prepararse para el aterrizaje. Toma en cuenta que los "flaps" deben adelantarse muesca por muesca, una posición (10°) a la vez.
- La selección del tanque de combustible en un Cessna 172 casi siempre se debe configurar en "ambos tanques".
- El volante (yugo) configura la actitud (elevación y giro) y la velocidad del avión. Haz pequeños ajustes en la inclinación hacia dentro o fuera (para ascender o descender). Gira el yugo hacia la izquierda y derecha para balancear el avión.
- El motor RPM se usa para configurar la velocidad del motor (potencia) para ascender, descender o aterrizar.
- Los pedales del timón se controlan con los pies. Presiona el extremo superior de los pedales para aplicar los frenos (claro que esto solo tiene efecto cuando estás en tierra). Presionar la parte baja de los pedales permite dirigir el avión cuando aún está en la pista y ayuda a hacer giros de calidad en el aire. También se usa la parte baja de los pedales del timón para permanecer alineados con la pista durante la aproximación final.
- En el panel de ajuste de compensación hay dos ruedas de compensación que, cuando se ajustan de forma adecuada, dan un control donde casi no se necesita usar las manos. No se debe usar durante una emergencia. También ten cuidado si usas la compensación para aterrizar, ya que no tendrás suficiente control de inclinación para ganar altitud rápidamente en caso de una maniobra de motor y al aire (aterrizaje interrumpido), pero es mucho mejor mantenerse alejados de este mando y considerarlo "fuera de alcance".
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Parte 2

Parte 2 de 7:

Usar el equipo de navegación y control

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La radio o equipo NAV/COM se usa para navegar el avión y, sobre todo, para hablar con la torre o ATC (control de tráfico aéreo por sus siglas en inglés). En una emergencia, llámalos tan pronto como tengas el avión bajo control.
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Pídele a alguien que te enseñe cómo configurar o cambiar la frecuencia radial para comunicarte con el ATC (con la torre del aeropuerto). Cambiar la frecuencia tal vez no sea necesario, pero debes saber cómo hacerlo y tomarte el tiempo para practicar antes de estar en una situación de emergencia, de modo que no te quedes atascado con esto cuando realmente ocurra un imprevisto. La comunicación es un aspecto crítico de sobrevivir a una situación de emergencia. Hay pocas probabilidades de que puedas aterrizar a salvo sin la guía de la torre.
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Pídele al piloto la frecuencia de emergencia. Memoriza la frecuencia de emergencia en caso de que la necesites.
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Practica cambiar de frecuencias. Trabaja en eso hasta que se convierta en parte de tu naturaleza y puedas cambiar y sintonizar frecuencias fácilmente y con naturalidad.
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Determina cuando no cambiar de frecuencia. Si ya estás hablando con el ATC (control de tráfico aéreo), quédate en esa frecuencia tanto como puedas. El ATC te dirá cuándo cambiar de frecuencia. No vayas a la frecuencia de emergencia. Solo dile al ATC que estás "declarando una emergencia". Te ayudará a volver a casa a salvo. Haz todo lo que te pida y asegúrate de que te confirme cualquier cosa de la que no estés seguro antes de actuar.
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Parte 3

Parte 3 de 7:

Practicar en el avión

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Es mejor es que refuerces lo que has aprendido sobre el "six pack" y los controles básicos en un avión real, de preferencia en un Cessna 172.
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Refuerza tu entendimiento del panel de instrumentos y de los controles mientras estás en el avión. Utilizando una copia de los pasos anteriores, verifica si puedes señalar y tocar cada instrumento y control nombrado. Al mismo tiempo di en voz alta para qué sirve cada cosa.
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Pregúntate a ti mismo sobre cada instrumento. No solo debes ser capaz de nombrarlos rápidamente de un vistazo, sino describir la información que recibes de ellos.
- Observa los indicadores y ve si puedes determinar los rangos de operación normales. Luego pregúntate qué acciones básicas tendrías que tomar para corregir ciertas condiciones. Por ejemplo, si estuvieras descendiendo un poco y quisieras volver al vuelo nivelado, ¿qué tendrías que hacer? Tómate un tiempo para pensar a profundidad sobre los escenarios que imagines y visualiza la acción que deberías tomar. Eso hará que tu mente reciba más lecciones.
- Es muy recomendable que pases suficiente tiempo haciendo esto para que sientas que lo dominas, a ese punto. Deberías, como mínimo, tener una idea de qué información da cada instrumento y cómo eso se relaciona con la posición del avión y la ruta de vuelo a corto plazo.
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Dirige y domina cada uno de los instrumentos y controles:
- El indicador de velocidad (arriba a la izquierda) tiene arcos de color verde, amarillo, blanco y rojo. Una velocidad normal marcará verde, y el extremo inferior del verde indica la velocidad de pérdida de las alas. Trata todo lo que puedas de mantener el instrumento en el arco verde mientras navegas.
  - Usa el yugo para ajustar la nariz hacia arriba y abajo (la inclinación) para configurar la velocidad, pero no hagas lo mismo con el acelerador.
  - La línea roja es la velocidad que "nunca se debe exceder". ¡Aléjate de ahí!
  - El rango de blanco es la disminución segura de la velocidad de los flaps y el extremo inferior del blanco es la velocidad de pérdida para flaps completamente desactivadas (esto solo se usa en la aproximación final para el aterrizaje).
- El horizonte artificial tiene un avión miniatura en el centro. En un vuelo recto y nivelado debe quedarse ahí. Pero si empieza a desviarse, usa el yugo para reubicar en el centro o nivelar el pequeño avión en la línea de horizonte.
- El altímetro puede empezar a dar vueltas. Si lo que quieres es mantenerte en un vuelo nivelado, usa el yugo para estabilizar la altitud. Puedes ver que será necesario observar los seis instrumentos para mantener el control del avión. Es por eso que todos están juntos frente al piloto. Obsérvalos seguido.
- La bola debe permanecer centrada cuando estés a en un vuelo nivelado y girando el avión. Cuando gires, la bola mostrará gráficamente la calidad de giro que estás haciendo. Esfuérzate por hacer los giros poco profundos, a menos de 10°. Eso te mantendrá libre de peligros, que es lo que buscas cada vez que vuelas en un avión, sobre todo si es la primera vez y, particularmente, si es una emergencia.
- El indicador de rumbo debe estar en el rumbo hacia el que intentas volar. Si no es así, usa el yugo para hacer un giro (o varios) poco profundo(s) para mantenerte en rumbo. Pero no lo busques demasiado, solo haz pequeñas correcciones y espera con paciencia a que la lectura se estabilice. Eso responderá a cómo lo estás haciendo para que puedas corregir de nuevo si es necesario.
- La velocidad vertical también debe estar centrada en cero en un vuelo nivelado. Si no es así, haz pequeñas correcciones de inclinación con el yugo y no te enfoques en el rango de cambio de ascenso o descenso. Haz una corrección mínima, igual que arriba, y sigue observado los instrumentos.
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Desarrolla la mentalidad y el hábito de hacer solo correcciones mínimas. Cuando incorpores todo el "six pack" en tu rutina de observación, esta será más difícil de hacer. El procedimiento de "correcciones mínimas" es el mismo para todos los cambios que harás para controlar el avión. Métete esto en la cabeza y hazlo parte de tu ser.
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Aprende a calibrar el indicador de rumbo. Es crítico calibrar este instrumento regularmente, por lo general de tres a cinco veces por hora. Si el indicador de rumbo está desactivado solo un par de grados, no llegarás al aeropuerto donde quieres aterrizar. Por lo tanto, es crítico poner manos a la obra en las instrucciones para calibrar este instrumento. Por lo general está configurado para coincidir con la brújula antes del despegue y se reajusta periódicamente durante el vuelo para corregir errores de precesión del giroscopio. Configura el indicador de rumbo solo en un vuelo nivelado, estable y recto.
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Parte 4

Parte 4 de 7:

Vuelo normal

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Conoce las fases de un vuelo normal:
- Vuelo recto y nivelado
- Ascenso
- Descenso
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Trabaja con fuerza para entender el vuelo recto y nivelado. En esta fase se usa el yugo para mantener el nivel conservando el pequeño avión nivelado y centrado en la línea de "horizonte artificial". Durante el día, esto se puede hacer simplemente mirando fuera del guardabrisas hacia el horizonte real. Como alternativa, puedes observar el "six pack" y usar la información para mantener el nivel. En cualquier caso, siempre asegúrate de mirar fuera y revisar el panel de instrumentos cuando sea posible. No confíes solo en una u otra acción cuando puedas hacer ambas.
- Asegúrate de que el calibrador RPM indique una configuración de navegación de entre 2100 y 2700 RPM (revoluciones por minuto).
- Cuando estés en una navegación (vuelo) recta y nivelada, puedes ajustar el RPM con el acelerador.
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Entiende los mecanismos de la fase de ascenso. La ascendencia por lo general se hace con la máxima aceleración, pero si solo es necesario un ascenso gradual, puedes usar el yugo para elevar la nariz del avión en más o menos cinco y no más de 10 grados sobre el horizonte mientras aceleras un poco. Recuerda revisar constantemente el panel de instrumentos, "six pack", en todo momento para asegurarte de que nada esté cambiando. Hacerlo te hará saber si estás empezando un giro (si se está inclinando el avión) o si la velocidad está bajando. Si comienzas un giro indeseado, gira el yugo con cuidado en la otra dirección, y si la velocidad disminuye, nivela un poco y acelera un poco más la próxima vez que trates de ascender.
- El Cessna 172 puede detener su motor (en un giro) en más o menos 65 nudos (no "flaps"), así que mantén los giros poco profundos y evita la velocidad por debajo de los 80 nudos para darte un margen de seguridad. Recuerda aumentar la velocidad bajando un poco la nariz o acelerando ligeramente cuando sea necesario. De nuevo, haz correcciones sutiles y quédate fuera de las zonas peligrosas que se indican en los instrumentos.
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Hazte una idea de lo que ocurre durante la fase de descenso. Hay dos escenarios: uno para aterrizar en un aeropuerto cerca de tu posición actual y otro para aterrizar en uno que está lejos.
- Un descenso para aterrizar en un aeropuerto cercano se hace reduciendo la aceleración a una velocidad del motor de más o menos 1800 o 1500 mientras se configura la mezcla de combustible o aire en su máxima riqueza (la perilla roja empujada por completo). Si el descenso ocasiona que estés por mucho tiempo con una potencia baja en el motor, entonces tendrás que usar la calefacción del carburador para evitar la formación de hielo. En velocidades de RPM reducidas, el motor no produce mucho calor, por lo que debes activar la calefacción del carburador. Hazlo solo si el clima indica condiciones de heladas. Aquí la torre puede guiarte, así que pregunta si no estás seguro.
- Si vas a descender para aterrizar en un aeropuerto lejano, reduce la aceleración a 2000 RPM para descender mientras mantienes una velocidad aerodinámica alta. Sin embargo, no vayas muy rápido. Revisa el indicador de velocidad y evita pasarte del arco amarillo.
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Parte 5

Parte 5 de 7:

Aterrizar

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Familiarízate bastante con la fase de aterrizaje. Esta es la parte crítica más importante de tu primer vuelo. De nuevo, hay dos formas principales de aproximarte a un aterrizaje en cualquier aeropuerto: el patrón de tráfico estándar (en un ángulo de 45° hacia la pista) y el patrón directo, que está alineado con la aproximación de emergencia de la pista. Después de todo, eso es lo que es, una emergencia.
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Practica en un simulador de alta calidad o bajo la dirección de un instructor de vuelo calificado. La fase de aterrizaje es la más difícil de hacer con éxito. Lo ideal es que los aterrizajes se practiquen en un simulador o en el mismo avión si es posible. Se recomienda bastante practicar aterrizajes con mucha anticipación.
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Ten en cuenta las condiciones adecuadas para una aproximación directa. La aproximación directa es la principal en una emergencia, así que mantén una altitud alta hasta que veas la pista de aterrizaje y luego empieza a descender sin dejar de ver la pista. Asegúrate de pedir el aeropuerto con la pista más grande y, de preferencia, uno donde la torre (ATC) use un radar.
Calcula estar a más o menos cuatro millas (6 km) de la pista elegida a una altitud de 1000 pies (305 m) AGL (sobre el nivel del suelo por sus siglas en inglés). Tal vez ya estés en contacto con la torre para entonces y ellos te puedan aconsejar (con la ayuda de su radar). Si no es así, tendrás que aproximarte tú solo.
. Configura la aceleración a 1500 RPM, con un ritmo de descenso vertical de 500 pies (152 m) por minuto y una velocidad aerodinámica de 80 nudos.
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Baja los "flaps" en este momento. Calcula bajar los flaps por completo cuando estés a cinco millas (8 km). Si tu altitud es de al menos 1000 pies, configura la aceleración al modo inactivo con la mezcla en máxima riqueza (activa el mando rojo). Usa la calefacción del carburador solo si el clima indica condiciones de una posible formación de hielo.
- Cada vez que bajes los flaps en una muesca (10°), empuja un poco el yugo para contrarrestar la tendencia de estos a levantar la nariz.
Ahora puedes reducir la velocidad lentamente a 65 o 70 nudos.
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Estabiliza el avión alineado con la pista a cuatro millas (6 km). La velocidad aerodinámica debe ser de 65 nudos, con los flaps en su totalidad y un ritmo descendente de 500 pies (152 m) por minuto.
En este punto solo usa el yugo para controlar la inclinación (la nariz hacia arriba y abajo), a menos que haya un viento cruzado y tengas que usar el yugo para inclinarte un poco hacia el viento. Usa los pedales solo para alinearte de forma continua con la pista y seguir en rumbo.
Mantén todo igual hasta estar a tres o cuatro pies sobre la pista, y luego empieza levantar la nariz lentamente a medida que el avión se estabiliza sobre la pista (a esto se le conoce como maniobra de recogida o "flare" en inglés).
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Coloca los frenos tan rápido como la rueda de la nariz toque la pista. Si estás yendo apresurado (muy rápido), puedes levantar los flaps para frenar mejor. Recuerda que la parte inferior de los pedales es para conducir cuando estás en tierra, mientras que la parte superior es para frenar.

Los pilotos suelen decir "cualquier aterrizaje del que puedas alejarte es un buen aterrizaje". ¡Buen trabajo!
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Parte 6

Parte 6 de 7:

Motor y al aire

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El motor y al aire es una maniobra muy peligrosa, incluso para pilotos experimentados, y no es recomendable para principiantes. Sin embargo, si en cualquier momento de tu aproximación de aterrizaje ves (o anticipas) problemas que no se ajustan a lo planeado, necesitarás hacer un motor y al aire.
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Aplica toda la potencia de forma pareja y aumenta la inclinación (nariz hacia arriba) para ascender. Asegúrate de que la calefacción del carburador esté desactivada y que la mezcla de combustible esté en máxima riqueza. Hazlo de forma simultánea mientras levantas los flaps una muesca a la vez.
Esta acción ayudará a reducir la presión del yugo. Con suerte, tomaste el consejo sobre considerar las ruedas de compensación fuera de alcance, así que este paso no será necesario. Aquí solo se incluye como parte de una lista completa para ejecutar la maniobra de motor y al aire.
Una vez que la velocidad llegue a 80 nudos, no levantes más la nariz y, si en cambio la velocidad baja de los 89 nudos, baja la nariz para evitar la inactividad del motor.
.
Con cuidado, gira el avión en un círculo amplio hasta que estés alineado a la pista, manteniéndote a 1000 pies (304 m) a nivel del suelo.
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Parte 7

Parte 7 de 7:

Prepararte para un clima oscuro o tormentoso

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Mantente alerta al peligro. Los mecanismos del oído interno humano permiten detectar un cambio en movimiento o un cambio de velocidad en cualquier dirección. Date cuenta si tus sentidos físicos "cambian" y toma en cuenta que tu mente ha estado confiando en tu oído interno cada día de tu vida por un largo, largo tiempo.
- Esto es algo de lo que difícilmente puedes separarte, pero es absolutamente crítico ser capaz de ignorar lo que tu cuerpo dice porque podría estar equivocado. En cambio, si no tienes una entrada visual de complemento, confía solamente en los instrumentos.
- Confía por completo en los instrumentos cuando no puedas ver con claridad.
- Una vez que pierdas la habilidad de determinar la orientación espacial del avión por medio de señales visibles (ya sea el horizonte, un faro o un punto de referencia), debes obligarte a depender únicamente de los instrumentos y forzarte a ignorar lo que tu cuerpo te diga.
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Entiende la naturaleza del peligro. La tendencia de los pilotos sin entrenamiento es "hacerlo sin saber cómo" y entrar en el "espiral de la muerte", una serie de acciones que inevitablemente llevan a un choque.
- Si entras en una inclinación y te quedas ahí (en un vuelo coordinado) por más o menos 20 segundos, tu cuerpo se adaptará a esa inclinación y pensará que estás en un vuelo recto y nivelado aunque sigas en ella. En la oscuridad, o cuando la visión es limitada, no tienes señales visuales que corrijan la impresión que capta tu cuerpo.
- El "espiral de la muerte" empieza cuando te das cuenta de que estás perdiendo altitud (lo que es común en giros inclinados) y jalas el yugo para ganar más. El problema empieza por estar en un giro inclinado: jalar el yugo da como resultado un giro angosto y una mayor pérdida de altitud, no en la ganancia de altitud. La tendencia natural en ese caso es jalar aún más el yugo y eso empeora las cosas. Moraleja de la historia: confía en el horizonte artificial".
3
Toma como referencia la actitud exacta del pequeño avión del "horizonte artificial" antes de intentar hacer cualquier corrección de altitud. Asegúrate de estar en un vuelo recto y nivelado antes de hacer una corrección de altitud. Eso será evidente en el "horizonte artificial" siempre y cuando el "indicador de rumbo" sea relativamente constante.
- Sé muy consciente de que cualquier pérdida de altitud puede dar como resultado la entrada a un giro sin saberlo. Eso será evidente en el "horizonte artificial" y en el "indicador de rumbo".
  Si el rumbo cambia, vas a girar.
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Confía solo en los instrumentos si tienes poca o nula visibilidad.
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Resiste a la urgencia de "solo hacerlo sin saber cómo". Confía en los instrumentos.
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Activa el piloto automático. Bajo condiciones meteorológicas instrumentales (IMC por sus siglas en inglés), esta es la mejor opción para un aterrizaje seguro.
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Consejos

La mayoría de modelos Cessna 172 tienen trenes de aterrizaje fijos, pero hay un 172R con un equipo retráctil. Asegúrate de preguntarle esto a la torre si tienes dudas. Lo más probable es que te pidan hacer un vuelo para asegurarse de que ese engranaje está controlado y seguro en su lugar.
Un estudiante promedio requiere más o menos de 10 a 15 horas de vuelo para probar su primer vuelo en solitario, y luego debe seguir completando exámenes de pilotos privados después de 60 u 80 horas.
Estudia y practica en un avión o en un simulador y te sorprenderá lo buen piloto que puedes llegar a ser.
Haz un video del vuelo entero: sobre todo del proceso de aterrizaje.
Estudia el equipo de "'piloto automático". Practica la activación y desactivación del piloto automático cada vez que puedas, o prueba hacerlo en el simulador.
Es muy recomendable tomar lecciones de vuelo para ser más capaz de controlar el avión. Si eso no está al alcance, haz un entrenamiento de vuelo en un buen simulador de vuelos, como el "Simulador de vuelos Microsoft 2004" (Microsoft Flight Simulator 2004).
Por la naturaleza de una emergencia aérea, debes volar el avión desde el asiento de pasajeros. Solo es conveniente alcanzar el yugo y los pedales. Practica la operación de otros controles desde ese ángulo.
Si vuelas en un Cessna 172 como pasajero, aprovecha esa oportunidad para ver los instrumentos y revisar su configuración en un vuelo normal. Observa el "six pack" para saber cómo se ve durante diferentes maniobras de vuelo. Observa cómo se usan las ruedas de compensación y dónde está la velocidad en un vuelo normal. Revisa los calibradores de combustible, la presión de aceite y temperatura, y aprende cómo sintonizar frecuencias de radio. Escucha los procedimientos de radio con la torre (ATC). Aprovecha cada oportunidad que se te ofrezca para volar por unos minutos. Practica todo lo que puedas.
Entre los controles más útiles para desarrollar una buena técnica de vuelo está ajuste de compensación. Sin embargo, puedes meterte en problemas si lo usas. Si compensas para un aterrizaje sin manos (sin presión de yugo), con el motor al mínimo y una aproximación con la nariz, no tendrás suficiente control para elevar la nariz para ascender en altitud con potencia al máximo aplicada en una maniobra de motor y al aire. Es una situación muy peligrosa.
Ahora que dominas el 172, prueba un avión gemelo, el Cessna 310.

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Advertencias

Las velocidades y otras especificaciones usadas para este 172 son solamente para un específico 172. Las de otros tipos pueden variar. El manual del avión que vueles puede ser diferente, así que debes leerlo.

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